KITO DE PAVANT ami du Surprise

Route du Rhum : Kito de Pavant finit « sur une bonne note »

Il a décroché la 5e place de la Route du Rhum-Destination Guadeloupe en Class40 en 17j 04h 49’ 47’’
Kito de Pavant : « Je finis sur une bonne note »
Dans cette régate transatlantique en solitaire, une des plus éprouvantes qu’il ait connues, le skipper de « Made in Midi » a prouvé qu’il fallait encore compter sur lui. Si le classement n’est pas à la hauteur de ses espérances, Kito de Pavant a eu le mérite de passer outre quelques mauvais coups de tabac… et du sort. Comme la perte de deux voiles essentielles qui a handicapé le rendement de son bateau « rouge et jaune ». Et s’il n’a pas pu s’exprimer pleinement dans la bagarre aux avant-postes de la flotte des Class40, Kito soulignera qu’il « ne faut pas oublier qu’on a débuté à 53 ». Tant il est vrai qu’arriver au bout de ce Rhum-ci tenait déjà de l’exploit pour certains. Et de l’échec pour beaucoup d’autres. Le « ti’punch » avalé sur le ponton de la marina de Pointe-à-Pitre n’en était que meilleur !

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Il était dit qu’il se battrait jusqu’au bout. Jusqu’au dernier souffle… de vent. Ce mercredi 21 novembre, au terme d’une transat de folie, après s’être fait tabasser par les dépressions, bastonner par les grains, bloquer par les nuages, éreinter par les alizés, rétamer par le manque de sommeil, et consumer par les empannages, le tout handicapé par la perte de voiles, Kito de Pavant a trouvé encore la force de se lancer dans un haletant match-racing dans les petits airs guadeloupéens ! Tout ça pour une médaille en chocolat. Que lui ravira, dans un dernier bord entre le canal des Saintes et la ligne d’arrivée de Pointe-à-Pitre, Arthur Le Vaillant le bien nommé, 30 ans, dans un ultime duel, loin toutefois du tiercé gagnant en Class40 Richomme-Chappellier-Sharp. Et c’est donc à la 5e place que le skipper de « Made in Midi » terminera une Route du Rhum-Destination Guadeloupe qu’il aura courue en totalité aux avant-postes. En 17j 4h 49’ 47’’, battant ainsi d’un souffle le temps de son podium de 2014 (17j 5h 07’ 03’’») (*).

« J’étais venu chercher la gagne. Là, c’était perdu très tôt. J’étais venu chercher la bagarre. Là, j’ai été servi », répétait-il, après avoir enfin touché terre (enfin quai) dans la marina de Pointe-à-Pitre, un « ti-punch » bien mérité à la main. « Mais bon, 17 rounds de bagarre, ç’est beaucoup, c’est même trop ». Car de la bagarre, il l’a en eue, Kito de Pavant. Contre les éléments, souvent déchaînés, contre ses adversaires, toujours enragés, contre le sort, un peu trop du mauvais côté. « Je perds deux voiles sur huit, grince-t-il. La perte du J2 m’empêche de prendre les devants, alors qu’on se rend compte que, depuis le début, c’est par devant que ça partait. Et quand j’ai déchiré le spi, j’ai pris un coup au moral. Et ça m’a empêché de rester dans le coup. Même si je trouve que j’ai bien navigué. Mais ça n’a pas suffi ». De la frustration, logique, de ne pas avoir pu se battre à armes égales. « Quand tu régates, cette frustration, c’est difficile à vivre, ça a pesé sur le plaisir de faire cette transat ».

Mais aussi des satisfactions. « Sur cette dernière journée, je me suis régalé. Je me suis détendu, j’ai pris du plaisir, je finis sur une bonne note. Le niveau a vraiment progressé en Class40, je m’en sors bien, je suis content. Et surtout, je dois remercier toute mon équipe, qui a fait un super travail sur le bateau. C’est vraiment un bon bateau, solide, rapide, qui m’a permis de rester dans le match. Et d’éviter le pire ». Le pire aurait été de ne pas terminer cette édition 2018, comme les 36 skippers (dont 16 en Class40) qui ne connaîtront pas la saveur du rhum. « Il ne faut pas oublier qu’on est parti à 53 », insiste Kito. « Et on ne se retrouve qu’à sept à se bagarrer pour la victoire ». Alors, au final, malgré la déception, qui passera, c’est heureux et soulagé, même sans trop faire le fier-à-bras, qu’en termine Kito de cette Route si mal pavée.  Et si longue. Car, comme disait Kafka : « L’éternité, c’est long, surtout vers la fin ».

 

(*) Kito de Pavant a coupé la ligne d’arrivée de la Route du Rhum-Destination Guadeloupe à la cinquième place ce mercredi à 13h49’47 à Pointe-à-Pitre (18h49’47 en métropole), 54 minutes et 40 secondes après Arthur Le Vaillant et 1 jour 1 heure 27 minutes et 3 secondes après Yoann Richomme, Le skipper de Made in Midi a mis 17 jours 4 heures 49 minutes et 47 secondes pour couvrir les 3542 milles du parcours, il a réellement parcouru 4506 milles à la vitesse moyenne de 10,92 nœuds.

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LE VENT  ARRIÈRE par Bertrant Chéret.

LE VENT  ARRIÈRE

par Bertrant Chéret.

Traînée contre traînée.

La traînée est une force opposée à l’écoulement fluide ; elle est donc toujours alignée dans l’axe de celui-ci.

Au vent arrière, (Donc, sur une route dans l’axe du vent), le voilier oppose  deux traînées l’une hydrodynamique est défavorable, l’autre aérodynamique est favorable. Non freiné par l’eau, le voilier irait à la vitesse du vent et sa surface de voilure n’aurait aucune importance. (Dans le courant d’une rivière, gros et petits morceaux de bois sont entraînés à la même vitesse) C’est parce que la carène le ralentit que sa voilure s’oppose au vent. Dépendante de la maritime, la force de traînée aérienne est utile (Traînée  est dans entraîné). Si on fait abstraction des problèmes d’équilibre qui peuvent se poser, la vitesse du voilier est un bilan entre la résistance de carène défavorable et la traînée vélique favorable. C’est pour cette raison qu’on déploie la maximum de surface possible au vent arrière.

 

Côté coque – La résistance de carène

Au vent arrière, on retient deux types de résistance :

– La traînée de friction

Elle dépend de l’importance du frottement. Dans tous les cas, une carène bien préparé avec un minium d’adhérence s’impose. La traînée de friction, tangentielle à la surface, est particulièrement sensible aux basses vitesses où l’on recherchera à réduire la surface de contact ou surface mouillée. Sur le Surprise, on charge l’avant et l’on donne une légère gîte.

– La traînée de forme

Selon sa forme, la carène détourne les lignes de courant. Elle est freinée par les pressions qu’exerce l’eau en chaque point de sa surface. Là où une ligne de courant est ralentie la pression sur la parois augmente et inversement. La traînée de friction augmente avec la vitesse mais beaucoup moins que cette traînée de forme. Quittant les basses vitesses, on abandonne la recherche de surface mouillée minimum pour placer la  carène dans ses meilleures lignes. Progressivement, on fait évoluer assiette et gîte pour obtenir le champ de pression présentant le moins de freins. (À noter qu’on parle de vitesse de carène plus que de force de vent). Plus, avec la vitesse, la résistance de carène augmente et plus il faut s’opposer au couple de piqué. La sensation de gîte est vite assimilée, celle de l’assiette l’est beaucoup moins. Si un concurrent vous semble aller mieux que vous commencez par observer les positions de son équipage.

Si une évolution de vitesse et encore plus la présence de vagues implique des changements de conduite.

 

Côté voiles

L’angle de descente

Tout comme pour le près le vent arrière nécessite la recherche du meilleur compromis cap/vitesse. (VMG de portant). Pour un Surprise, il dépend :

* De la qualité du vent

* De l’état de la mer

* De la situation sur le parcours

* Des capacité de l’équipage

Selon le vent

Sur un parcours placé dans le lit du vent, il n’y a bénéfice à se dérouter que si le gain de vitesse compense l’allongement de route. Quittant le vent arrière pour aller vers le vent de travers, on gagne en vitesse. On lofe dans les calmes relatifs et en relance. Attention à ne pas se laisser griser sur une route qui rallonge. Plus le vent est fort plus on se rapproche de la route directe, sauf si un surcroît de vitesse vous permet de bénéficier du passage d’une vague en se rapprochant de sa vitesse. S’il y a possibilité de surfer, on cherche à se rapprocher de la route directe sur la pente favorable (Ce qui réclame une certaine habileté.).

Rappelez vous qu’au vent arrière le vent vient de l’arrière. Un équipier bon observateur doit en permanence annoncer les zones plus ventées qui se rapprochent.

– Dans un vent instable (Échange thermique vertical)

Les surventes viennent de droite (En regardant le vent). On les accompagnes autant qu’il se peut (En bâbord ou tribord selon notre position par rapport à l’axe du parcours). On profite des calmes relatifs pour se recentrer (bâbord amure)

– Dans un vent oscillant (Le plus souvent par friction terrestre).

La fréquence des bascules est moindre qu’au près, il s’agit de bien les exploiter. Soit en route directe en jouant des écoutes, soit en empannant pour prendre l’allure rapprochante au meilleur compromis cap/vitesse. On empanne sur l’axe du vent moyen. La girouette est indispensable, pour bien régler et se situer par rapport à la marque sous le vent.

– Vent en rotation

Sauf si le vent est suffisamment soutenu pour une route directe, il est souvent préférable de commencer par aller du côté opposé à la bascule  afin de profiter d’allures moins abattues.

– Le pas oublier un courant marin qui s’additionne vectoriellement, les effet de côte et les sillages aériens d’autres bateaux.

 

La force vélique

* Elle dépend :

– Du vent apparent (ici vent réel moins vent vitesse)

– De la surface projetée en écran au vent

– Des interférences

* Pour être efficace, elle doit :

– Être orienté vers la route (chaque voile placée grossièrement perpendiculaire au vent)

– Équilibrée ( Que la résultant des deux forces soit confondue avec l’axe de route, ce qui peut impliquer une altération d’une des deux.)

– À défaut, en cas de déséquilibre que le surcroît de force compense l’augmentation de traînée (gîte ou/et safran)

 

* Interférences

– Les écoulements autour des deux voiles interfèrent et  varient suivant les réglages. Seules les comparaisons, selon les situations, permettent de trouver les bons compromis.

– La grand-voile possède un sillage important où il n’est pas bon de placer le spi.

– Par vent faible la surface du spi dans le sillage de la Grand-voile s’affaisse et peut entraîner une déstabilisation du spi. Dans ce cas, le régleur peut penser à un refus et reprendre de l’écoute, alors qu’il s’agit en réalité d’une adonnante et qu’il conviendrait de reprendre du bras.

– On écarte celui-ci grâce au tangon. Il est souvent conseillé de placer le tangon perpendiculairement au vent girouette. Plein vent arrière, c’est exceptionnellement une bonne idée. Laisser partir le tangon légèrement en avant réduit peut la surface projetée et évite les problème ci-dessous.

– En raison de la continuité des flux, l’interférence ne se fait pas uniquement de l’amont vers l’aval. Un spis trop proche contrarie le peu d’écoulement sous la grand-voile et provoque une remonté des pressions sur cette face alors qu’il faudrait l’inverse. Tout en le dégageant latéralement pensez à éloigner le spi vers l’avant.

– Par vent faible, un spi brasé avec une écoute choqué peut faciliter un réel écoulement bénéfique sous la grand-voile. Par contre la force qu’il déploie lui même, étant orienté plus ou moins de travers, provoque un déséquilibre de route qu’il faut compenser.

– Par bonne brise, ce réglage entraîne le mât à la contre gîte et peut à l’extrême provoquer un abattée scabreuse.

– La fausse panne peut s’avérer utile pour descendre vers la route sans avoir à empanner à l’approche d’une marque, pour garder une amure prioritaire ou pour profiter d’une vague. Elle demande toujours des bonnes sensations et dans le vent et la mer pas mal d’adresse.

 

Formes

– Au vent arrière et à surface projetée égale, une voile creuse est plus performante qu’une plate.C’est la raison pour laquelle on relâche les étarquages de la grand-voile, même si le résultat est peu mesurable. (Le risque d’oublier de le reprendre est bien plus préjudiciable et c’est pourquoi on l’exécute bien avant d’entamer la manœuvre sous le vent.

– Le spi se creuse lorsqu’on rapproche le point d’écoute du point d’amure. Un barber-hauler placé en avant du hauban et pris évite qu’il s’étale sous le vent permet tout en le stabilisant.

– Creuser un spi le stabilise. Pour cela on peut aussi gagner à baisser  le tangon à condition de ne pas trop le rapprocher de la grand-voile.

– Par bon vent, le spi ne demande qu’à monter. Il perd alors de la surface projeté, on peut avoir à limiter ce mouvement (Hauteur de tangon et barber-hauler).

– Par contre, ainsi relevé vers l’avant il donne un force légèrement ascendante qui soulage l’étrave.

– Par vent faible chaque fois que le spi semble vouloir s’affaisser, il est important de baisser le tangon. On le relève dès que la voile reprend. Dans ces conditions, le travail sur la balancine est aussi important que celui de l’écoute ; on la garde à la main.

–  Le spi étant affaissé, laissé partir le tangon vers l’avant, puis le reprendre avec le retour du vent. Ce mouvement transversal favorise l’écoulement sous le vent du spi et aide à le redéployer.

 

Bertrand CHERET

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L’Errance et le Divers

Vai ora a te atua (L’eau vivifiante des Dieux : la Voie lactée), 2018, Atelier, Huile sur papier, 130 X 260 cm [carte du ciel en Tahitien, couverture et p. 246-247 de « L’Errance et le Divers »]. | TITOUAN LAMAZOU

 

Pour une fois, l’intitulé n’est pas de moi.” L’Errance et le Divers – Le Bateau-atelier de Titouan Lamazou” est le titre du beau livre qui paraît ces jours ci (Gallimard, 30 X 22 cm, 272 pages, 35 euros). Ce catalogue collectif accompagne l’exposition éponyme de Titouan au Musée du quai Branly, du 13 novembre au 10 février 2019. Il m’offre l’occasion de présenter ici, en avant-première, le nouveau voilier du vainqueur du premier Vendée Globe, tel qu’il ne figure pas dans ce bel ouvrage.

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Kito DE PAVANT, ami du Surprise…

Voilà un marin au CV nautique bien rempli ! De fait, Kito de Pavant n’affiche pas moins de trois participations au Vendée Globe, une victoire dans la Transat AG2R et dans la fameuse Solitaire du Figaro, des podiums sur la Transat Jacques Vabre mais aussi sur la dernière édition de la Route du Rhum – Destination Guadeloupe en Class40. « C’est avec plaisir que je reviens cette année concourir dans cette classe », déclare l’Occitan qui revient se frotter aux spécialistes de la série après quatre ans d’absence.

« Quand on passe de l’IMOCA au Class40, c’est plus simple que l’inverse. Pour moi, le maître-mot lors de cette Route du Rhum se sera « régater ». Mon objectif est donc de me mettre au niveau des meilleurs et de me confronter à eux sur un parcours à la fois formidable et très ouvert », commente le skipper de Made in Midi qui a fait l’acquisition du plan Verdier avec lequel Yannick Bestaven a terminé 7 e de la dernière édition du Rhum et premier de la Route du Café en 2015, en double avec Pierre Brasseur. « C’est un joli bateau mais il a fallu beaucoup travailler pour le remettre à niveau », précise le marin qui a tout passé en revue, du bulbe jusqu’à la tête de mât pour fiabiliser et améliorer le rendement de sa machine. « Structure, câblage électrique, électronique, plan de pont, gréement… nous avons tout repris pour faire en sorte de régater comme on le souhaite », termine Kito qui espère que son expérience compensera son manque de confrontation sur le support.

Ton plus beau souvenir ?

A part le national Surprise 2016, Il y en a plusieurs, beaucoup même, mais il y en a un qui m’a marqué pour la vie, c’est celui de l’arrivée de la première édition. J’avais 17 ans à l’époque et c’est précisément ce qui m’a donné envie de faire le Rhum. Finalement, il a fallu que j’attende d’avoir 50 ans pour faire mon premier, preuve que pour faire les choses, il faut à la fois de l’opiniâtreté et de l’envie.

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Albatros espions

Compagnons de voyage des navires glissant sur les gouffres amers, ils ne seront plus indolents. Si tant est qu’ils l’aient jamais été, n’en déplaise au poète. À partir de ce mois de novembre, des albatros vont être équipés de balises détectant les radars.

 

À elles seules, elles couvrent 2 070 356 des 10 756 129 kilomètres carrés des eaux françaises(en incluant les extensions du plateau continental en vigueur). Les Terres australes et antarctiques françaises (TAAF) de l’océan Indien – îles Crozet, archipel Kerguelen, île Amsterdam et île Saint-Paul -, valent à la France son second espace maritime le plus vaste, après la Polynésie française, les deux entités permettant à notre pays de talonner les États-Unis pour le titre de premier état maritime du monde (en superficie).

Cette zone gigantesque des TAAF (cinq fois et demie l’espace maritime de la métropole, Corse comprise) est riche en poissons (essentiellement la légine) et bien d’autres ressources potentielles. Elle doit aussi être protégée puisqu’elle accueille à elle seule 16 % de la surface des aires marines protégées françaises (ou 36 % de la Zone économique exclusive des TAAF) (lesquelles TAAF viennent de mettre en ligne une consultation du public pour leur plan de gestion 2018-2027 : on peut le consulter et l’annoter ici, jusqu’au 14 novembre 2018) .

Le sauvetage du Tabarly indien Abhilash Tomy – ici photographié par un avion de la Navy indienne -, a été réalisé par l’Osiris. | Indian Navy/GGR/PPL

Sa surveillance est ainsi dévolue aux satellites européens Sentinel et, au départ de La Réunion, à des bâtiments de la Marine nationale, plus un patrouilleur des Affaires maritimes. Jusqu’à ce mois d’octobre 2018, il s’agissait de l’Osiris qui avait d’ailleurs été confisqué à un armateur espagnol en 2003, pratiquant une pêche illégale dans le secteur. Ce navire a conclu sa dernière mission de la plus belle des manières en portant secours à deux concurrents de la Golden Globe Race (voir Voiles et voiliers de novembre 2018). Il est désormais remplacé par l’ancien palangrier Île de La Réunion .

Cependant, tout cela est coûteux et insuffisant. D’où l’idée du Centre d’études biologiques de Chizé (CEBC), du Centre national de la recherche scientifique (CNRS), de mettre à contribution les albatros. En l’occurrence le grand albatros qui est une espèce particulièrement menacée par la pêche à la palangre. Ceci explique l’implication du CEBC dans la lutte contre la pêche sauvage qui ne prend pas les mêmes précautions que la pêche validée pour épargner les oiseaux. Outre sa très grande longévité (il peut vivre jusqu’à 70 ans), le grand albatros présente l’avantage d’avoir la capacité de voler – et surtout de planer – sur de très longues distances (jusqu’à près de 11 000 milles en 15 jours).

Des îles Crozet (au Sud-Ouest) à l’île Amsterdam (au Nord-Est), il y a près de 1 300 milles ; et près de 800 milles entre chacune et Kerguelen (diagonale de l’écran = 1 320 M). | MaxSea Time Zero / MapMedia

Après des essais concluants lors du précédent été austral, dès ce mois de novembre et jusqu’en mars prochain, 150 balises (70 grammes) vont être posées sur des albatros de Crozet, Kerguelen et Amsterdam (10 à 12 kilogrammes), comme l’a expliqué à l’Agence France Presse le spécialiste Henri Weimerskirch qui est directeur de recherche au CEBC. Ce programme Ocean Sentinel bénéficie d’une subvention de 150 000 euros de la Commission européenne pour cette première tranche.

De fabrication néo-zélandaise, les balises sont équipées d’un détecteur de radar portant à 5 000 mètres, si bien que la balise transmettra sa position chaque fois que le détecteur se déclenchera, position qui sera connue dans la demi-heure suivante. Dans ces mers lointaines où tout navire de pêche doit être autorisé à l’intérieur de la Zone économique exclusive (ZEE), l’objectif est de vérifier s’il est normal ou non qu’un bâtiment se trouve sur zone. Dans la négative, la position sera communiquée aux autorités.

Cela suppose quand même que le radar soit actif ce qui est à mon avis un présupposé un peu rapidement acquis par les initiateurs du projet… Par rapport à ce que l’on constate de visu en mer, l’Automatic Identification System (AIS) est loin d’être le seul à être éteint par quelques-uns et il est d’autant moins exclu que des pêcheurs clandestins prennent le risque de faire la même chose avec leur radar dans ces zones peu fréquentées… qu’ils sont désormais prévenus de l’existence de ce programme ! Plus que jamais, certains hommes d’équipage pourraient être tentés de s’amuser avec les princes des nuées.

O.C.

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Des voiles moulées… comme des bateaux !

De nos jours, les voiles haut de gamme sont fabriquées un peu comme les bateaux sont construits. Et c’est encore plus vrai chez North, puisqu’il y a un moule !

La course

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Champion de Voile Osiris 2018

La Rochelle, sacré Champion de Voile Osiris 2018 de Nouvelle-Aquitaine.

 

Le Cercle de la Voile d’Arcachon a organisé pouhttp://naviguerenaquitaine.com/voile/3457-la-rochelle-sacre-champion-de-voile-osiris-2018-de-nouvelle-aquitainer le compte de la Ligue de Voile Nouvelle-Aquitaine la finale de voile habitable Osiris de la région Nouvelle-Aquitaine samedi 13 octobre 2018.

 

20181013 finale osiris 128
Comme chaque année, la Ligue de Voile Nouvelle-Aquitaine organise la finale de voile habitable Osiris à l’issue de la saison précédente durant laquelle les différents bassins de navigation ont sélectionné leurs finalistes. Cette année, c’est le Cercle de la Voile d’Arcachon qui était chargé d’organiser la finale. Elle s’est déroulée samedi 13 octobre 2018 en regroupant les sept finalistes des sept bassins de navigation de la Région. A l’issue des sept manches qui ont été courues, c’est l’équipage de la Rochelle qui a été sacré champion Nouvelle-Aquitaine de voile habitable Osiris 2018.

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Les finalistes des 7 bassins de navigation néo-aquitains
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La Ligue de Voile Nouvelle-Aquitaine organise la finale de voile habitable Osiris à l’issue d’une saison de sélection qui se déroule sur les sept bassins de navigation sur toute la région : ces bassins sont la Rochelle, le lac de Vassivière, l’Estuaire de la Gironde, Les Lacs Nord girondins, le Bassin d’Arcachon, les Lacs Sud landais, et le Pays Basque. Cinq courses dans le calendrier officiel sont désignées par chaque comité de bassin pour servir de sélection. Cette formule permet un fort engouement puisqu’elle évite dee longs et fastidieux dépacements de bateaux parfois sont difficiles à transporter. Ce sont donc 7 équipages qui se sont retrouvés samedi 13 octobre au Cercle de la Voile d’Arcachon .
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5 Surprise et un bac à voile  pour 7 équipages
20181013 finale osiris 149
Le Cercle de la Voile d’Arcachon, sous l’impulsion de son président Éric Limousin, organisait cette épreuve en présence de Raymond Gohier, président de la Ligue de Voile Nouvelle-Aquitaine et d’André Magoga, président du Yacht Club Ispe Biscarrosse qui représentait les Lacs Sud Landais. La finale s’est déroulée sur 5 Surprise mis à disposition par le club ou des propriétaires adhérents du club. Du fait de performances inégales entre les cinq bateaux, des rotations étaient organisées afin d’égaliser les chances des sept concurrents pour les sept manches prévues. A chaque manche, deux équipages restaient en réserve et patientaient à bord du bac à voile « Tante Sophie » que l’association propriétaire du bateau avait mis à disposition des organisateurs.
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La Rochelle sacré Champion de Nouvelle-Aquitaine
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Les 7 manches se sont déroulées avec une météo quasi estivale et un joli vent force 2 à 3 mais très instable en direction. De ce fait, le comité de course a dû rectifier le parcours à plusieurs reprises et a également décidé de réduire les parcours de certaines manches afin de pouvoir maintenir l’objectif de 7 manches courues à la fin de la journée. Et malgré la différence de performance des différents bateaux, la lutte restait très disputée à chaque manche et les passages de bouées toujours très sportifs. Au final, tous les participants, compétiteurs, organisateurs ou observateurs ont passé une excellente journée sur l’eau et à terre. La compétition a été remportée par l’équipage de La Rochelle, consacré Champion de Voile Habitable Osiris de Nouvelle-Aquitaine 2018. A la 2e place, l’équipage de Lacs Nord Gironde l’emporte, à égalité de points, devant l’équipage de Lacs Sud Landais, départagés par le résultat de la dernière manche.
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Résultats

resultats finale osiris

 

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l’équipage féminin de voile de Martinique continue la compétition!

Bonjour,
Il ne s’agit pas vraiment d’une annonce mais plutôt d’une info à partager.
L’équipage féminin de voile de Martinique (association La Régate au Féminin), qui régate en surprise, lance une campagne de financement participatif pour rénover le bateau et continuer à naviguer.
Nous recherchons donc le soutien d’un maximum de monde et nous avons penser que la communauté de Surprisistes pourrait nous aider à atteindre notre objectif.

 

Il y a eu un article et un reportage dans le journal télévisé local (lien ci dessous). Le lien de la campagne est également ci-dessous, et une photo en pj.
article de Martinique la 1ère « Un financement participatif est lancé pour continuer à régater » :
Avec vous, l’équipage féminin de voile de Martinique continue la compétition!
La page facebook Régate au Féminin a également envoyé un message privé sur la page AsproSurprise France, si le message peut également être transmis à ce niveau ce serait super!
Sportivement,
Catherine Desrosiers, trésorière de La Régate au Féminin
Desrosiers.cat@gmail.com
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LA MÉSANGE À TÊTE NOIRE EST EN PÉRIL

Il faut trouver des sous pour sauver Pen Duick !

Pen Duick est le nom du premier bateau d’Éric Tabarly, un voilier de type ancien qui appartenait auparavant à son père. Ce fut également le nom de ses différents voiliers, de Pen Duick II à Pen Duick VI, avant l’avènement du sponsoring. Ce nom signifie en breton (la graphie est francisée, l’orthographe correcte étant Penn Duig) « petite tête noire » (pen : tête, du : noir, et ick est la marque du diminutif). C’est ainsi que l’on désigne les mésanges noires.

 

il faut trouver des sous pour sauver pen duick

Premier de la longue lignée des Pen Duick et enfant chéri d’Eric Tabarly, Pen Duick (comme l’appellent les puristes qui ne donnent jamais de numéro à celui-là) vient d’entrer aux fameux chantiers du Guip, à Brest, pour y subir une restauration jugée urgente et indispensable par les spécialistes afin de sauver cette légende navale en péril.
Actuellement géré par une association d’amis de l’ex-«idole des houles» mais resté propriété de la femme d’Eric, Jacqueline, et de sa fille, Marie, ce cotre aurique dessiné par William Fife Junior et construit en Irlande en 1898 , avait subi en 1952 un premier refit complet organisé par Eric Tabarly lui-même qui avait alors utilisé l’âme en bois du voilier éreinté de son père, en guise de moule, pour en extraire une réplique parfaite en polyester. De 1983 à 1989, Pen Duick avait subi une seconde restauration totale aux chantiers Labbé de Saint-Malo.

«Il fallait absolument sauver le bateau de mon mari et je n’ai pas honte de faire la manche pour cela, explique Jacqueline Tabarly. Je sais que Pen Duick est le voilier mythique de ceux qui aiment la voile, et même de beaucoup d’autres français. C’est leur patrimoine, donc je me sentais autorisé pour faire appel à eux».
«Ces travaux, qui sont énormes, coûteront plus de 600 000 euros et Eric, qui y pensait souvent, n’avait pas pu les faire de son vivant, déclare encore Jacqueline Tabarly. Je sais que je ne naviguerai plus sur ce voilier mais j’en suis la propriétaire, donc la responsable morale. C’est donc à moi qu’il revient de faire la manche. J’assume !»
«La coque de Pen Duick étant à refaire totalement, nous allons utiliser la même méthode qu’Eric à l’époque. En partant de l’âme en polyester, nous allons refaire une coque à l’identique en verre-époxy» explique de son côté Louis Mauffret, responsable de ce projet aux chantiers du Guip.

«Pour l’instant, nous avons complètement déshabillé le bateau. Il est à poil ! Nous allons d’abord lui faire une peau extérieure. Puis nous lui fabriquerons une peau intérieure. Ensuite, nous referons les vaigrages et les membrures qui seront en frêne. On ne touche pas au pont, qui avait été refait en 2005, mais nous allons recentrer le mât qui, bizarrement, ne l’était pas parfaitement» précise Louis Mauffret.

«Comme l’avait déjà fait Eric, nous allons donc conserver l’âme de ce bateau mais il sera plus raide, à l’avenir. Donc il naviguera mieux» ajoute ce charpentier de marine. «Pen Duick était classé monument historique depuis 2016 mais cette restauration, bien que profonde, ne changera absolument pas l’esprit du voilier».

Toute peine méritant salaire, Jacqueline Tabarly et quelques anciens amis de son mari disparu au large de l’Ecosse en 1998 alors qu’il effectuait justement une manœuvre sur ce Pen Duick, ont décidé de lancer un appel aux dons afin de financer une partie de ces travaux estimés à près de 650 000 euros, plusieurs collectivités publiques ayant déjà annoncé leur participation à hauteur de 400 000 euros.

Un site internet a d’ailleurs été créé à cet effet, en guise de plate-forme de crowdfunding :
https://www.gwenneg.bzh/fr/PenDuick

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Orages en mer : comment ça marche ?

Depuis plusieurs jours, le temps est spécialement instable et orageux, notamment à cause d’une dépression stationnant entre le golfe de Gascogne et la France, alors qu’un vaste anticyclone s’étire de l’Italie à la Scandinavie. Ce conflit de masses d’air engendre des orages violents et qui s’enchaînent. Explications.

Si les orages et notamment les fameux cumulonimbus sont la hantise des pilotes de ligne – même sur les gros porteurs du type A380 ou Boeing 747 –, il en est un peu de même sur un bateau. Qui n’a pas vu sous un orage le vent monter brutalement à 40-50 nœuds sous l’effet des rafales tout en tournant de 180 degrés et plus en quelques minutes ? À part le radar, et encore pas toujours, il est bien difficile de prévoir la trajectoire de l’orage et sa violence. Si, malgré les outils (les modèles numériques GFS, par exemple) dont disposent les météorologues de Météo France ou Météo Consult
– ces derniers peuvent prévoir un épisode orageux sur un département –, il reste difficile de «localiser» un orage à cinq milles près, et on l’a encore vu le dimanche 3 juin, quand la ville de Morlaix (Finistère) a été noyée sous les eaux en très peu de temps alors que les villes limitrophes ont été épargnées ou presque.

En France, les situations orageuses sont souvent soumises à une confrontation d’air chaud et humide venant d’Espagne ou du Maghreb, quand des hautes pressions du Nord de l’Europe apportent de l’air froid.

 Comment se forme un orage ?

Quand l’atmosphère est instable avec de l’air chaud à terre et de l’air froid en altitude, ce conflit de masses d’air engendre de manière brutale des précipitations importantes, de la grêle et des vents violents qui restent localisés. Un orage se développe presque toujours à partir d’un cumulus congestus, ce nuage bourgeonnant à l’aspect de chou-fleur qu’on aperçoit depuis le large se développer sur la côte. Ce cumulus évolue ensuite en cumulonimbus qui se distingue par sa hauteur, prenant de l’ampleur verticalement sur cinq à dix kilomètres. Sa couleur est sombre à la base (parfois même noire), sa forme est en enclume et sa température à son sommet est de -55 degrés. On l’appelle «nuage d’orage» car c’est lui qui met tout ce «bazar» ! Il peut même générer des trombes ou tornades très localisées qui ne durent que quelques minutes.

Quels sont les signes annonciateurs ?

L’air est moite, le vent quasiment nul. Il fait lourd. Le ciel s’assombrit avec la formation, justement, du fameux cumulonimbus. Des éclairs apparaissent loin. On entend le tonnerre. C’est au moment où ce cumulus se transforme en cumulonimbus que le processus orageux est irréversible ! Plus la base du nuage est sombre, plus son sommet s’élargit, plus il domine les autres nuages par sa hauteur, plus le vent soufflera fort ! Le phénomène peut être très violent.

 

Comment savoir si l’on risque de subir l’orage en mer ?

C’est toute la difficulté, même si les orages sont plus forts à terre et notamment sur les reliefs montagneux. Si l’orage n’est pas pile au-dessus du mât, il est bon de lever la tête et regarder la direction du vent en altitude afin de savoir s’il se dirige ou pas vers soi. La vitesse de propagation du son (le tonnerre) et de la lumière (éclairs) sont aussi des bons indices : le son se déplace à 300 mètres/seconde alors que la lumière va nettement plus vite, soit 300 000 kilomètres/seconde ! C’est pour cela qu’on distingue toujours l’éclair avant le tonnerre. La règle théorique stipule qu’il faut compter le nombre de secondes séparant les deux phénomènes. Normalement, pour connaître la distance de l’orage entre l’éclair et le tonnerre, on multiplie ce temps par trois. Par exemple, si l’on compte neuf secondes entre l’éclair et le tonnerre, l’orage sera alors à 9 x 300 mètres, soit 2,7 kilomètres ou 1,5 mille environ. Répéter cet exercice à chaque éclair permet de savoir si l’orage se rapproche ou s’éloigne. «Cette montée du vent peut être sans commune mesure avec le vent initial et les rafales monter à plus de 50 nœuds. La prévision, à très court terme certes, sera fiable à 100 % et la pluie ne va pas tarder. Les éclairs se produiront en même temps ou juste avant la pluie» explique le météorologue Louis Bodin, ancien routeur de Florence Arthaud et Paul Vatine et actuel prévisionniste sur RTL et TF1.

 Est-il possible d’anticiper l’arrivée de l’orage ?

Pas facile ! Le plus souvent les rafales arrivent brutalement, et ce avant les éclairs et la pluie. Le vent peut monter en moins d’une minute à 40 nœuds et bien plus. Bref, il faut vite réduire la voilure et gagner au large si l’on est près de la côte, la visibilité étant souvent quasiment nulle. Pour éviter que la foudre «grille» toute l’électronique, certains préconisent d’utiliser la chaîne d’ancre en la mettant au tour du mât pour la relier à la masse de la mer. Mais manipuler la chaîne à cet instant est plus que risqué ! Le premier réflexe serait de débrancher tous les instruments mais en pratique c’est juste quasiment impossible à moins d’avoir un tableau électrique de type 60 pieds Imoca ou VO 65, donc facilement accessible.

 Qu’est-ce que les grains orageux ?

Ce sont des grains violents et le plus souvent imprévisibles qui déboulent avant et pendant les orages. Autant la taille d’un grain «classique», suite à une rotation des vents au Nord-Ouest après le passage d’une perturbation atlantique, n’excède pas un mille, autant la taille des orages peut atteindre une dizaine de milles ou plus. Le front de rafales est très marqué dans sa partie avant (dans le sens de son déplacement) mais sa taille fait qu’il est difficile de l’éviter. De plus, outre le fait que le vent peut atteindre aisément 50 nœuds, il peut varier de 180 degrés ! Comme dit Jean-Yves Bernot, «on passe alors en mode survie en essayant de ne rien casser !» Tout est dit !

 

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