LE VENT ARRIÈRE
par Bertrant Chéret.
Traînée contre traînée.
La traînée est une force opposée à l’écoulement fluide ; elle est donc toujours alignée dans l’axe de celui-ci.
Au vent arrière, (Donc, sur une route dans l’axe du vent), le voilier oppose deux traînées l’une hydrodynamique est défavorable, l’autre aérodynamique est favorable. Non freiné par l’eau, le voilier irait à la vitesse du vent et sa surface de voilure n’aurait aucune importance. (Dans le courant d’une rivière, gros et petits morceaux de bois sont entraînés à la même vitesse) C’est parce que la carène le ralentit que sa voilure s’oppose au vent. Dépendante de la maritime, la force de traînée aérienne est utile (Traînée est dans entraîné). Si on fait abstraction des problèmes d’équilibre qui peuvent se poser, la vitesse du voilier est un bilan entre la résistance de carène défavorable et la traînée vélique favorable. C’est pour cette raison qu’on déploie la maximum de surface possible au vent arrière.
Côté coque – La résistance de carène
Au vent arrière, on retient deux types de résistance :
– La traînée de friction
Elle dépend de l’importance du frottement. Dans tous les cas, une carène bien préparé avec un minium d’adhérence s’impose. La traînée de friction, tangentielle à la surface, est particulièrement sensible aux basses vitesses où l’on recherchera à réduire la surface de contact ou surface mouillée. Sur le Surprise, on charge l’avant et l’on donne une légère gîte.
– La traînée de forme
Selon sa forme, la carène détourne les lignes de courant. Elle est freinée par les pressions qu’exerce l’eau en chaque point de sa surface. Là où une ligne de courant est ralentie la pression sur la parois augmente et inversement. La traînée de friction augmente avec la vitesse mais beaucoup moins que cette traînée de forme. Quittant les basses vitesses, on abandonne la recherche de surface mouillée minimum pour placer la carène dans ses meilleures lignes. Progressivement, on fait évoluer assiette et gîte pour obtenir le champ de pression présentant le moins de freins. (À noter qu’on parle de vitesse de carène plus que de force de vent). Plus, avec la vitesse, la résistance de carène augmente et plus il faut s’opposer au couple de piqué. La sensation de gîte est vite assimilée, celle de l’assiette l’est beaucoup moins. Si un concurrent vous semble aller mieux que vous commencez par observer les positions de son équipage.
Si une évolution de vitesse et encore plus la présence de vagues implique des changements de conduite.
Côté voiles
L’angle de descente
Tout comme pour le près le vent arrière nécessite la recherche du meilleur compromis cap/vitesse. (VMG de portant). Pour un Surprise, il dépend :
* De la qualité du vent
* De l’état de la mer
* De la situation sur le parcours
* Des capacité de l’équipage
Selon le vent
Sur un parcours placé dans le lit du vent, il n’y a bénéfice à se dérouter que si le gain de vitesse compense l’allongement de route. Quittant le vent arrière pour aller vers le vent de travers, on gagne en vitesse. On lofe dans les calmes relatifs et en relance. Attention à ne pas se laisser griser sur une route qui rallonge. Plus le vent est fort plus on se rapproche de la route directe, sauf si un surcroît de vitesse vous permet de bénéficier du passage d’une vague en se rapprochant de sa vitesse. S’il y a possibilité de surfer, on cherche à se rapprocher de la route directe sur la pente favorable (Ce qui réclame une certaine habileté.).
Rappelez vous qu’au vent arrière le vent vient de l’arrière. Un équipier bon observateur doit en permanence annoncer les zones plus ventées qui se rapprochent.
– Dans un vent instable (Échange thermique vertical)
Les surventes viennent de droite (En regardant le vent). On les accompagnes autant qu’il se peut (En bâbord ou tribord selon notre position par rapport à l’axe du parcours). On profite des calmes relatifs pour se recentrer (bâbord amure)
– Dans un vent oscillant (Le plus souvent par friction terrestre).
La fréquence des bascules est moindre qu’au près, il s’agit de bien les exploiter. Soit en route directe en jouant des écoutes, soit en empannant pour prendre l’allure rapprochante au meilleur compromis cap/vitesse. On empanne sur l’axe du vent moyen. La girouette est indispensable, pour bien régler et se situer par rapport à la marque sous le vent.
– Vent en rotation
Sauf si le vent est suffisamment soutenu pour une route directe, il est souvent préférable de commencer par aller du côté opposé à la bascule afin de profiter d’allures moins abattues.
– Le pas oublier un courant marin qui s’additionne vectoriellement, les effet de côte et les sillages aériens d’autres bateaux.
La force vélique
* Elle dépend :
– Du vent apparent (ici vent réel moins vent vitesse)
– De la surface projetée en écran au vent
– Des interférences
* Pour être efficace, elle doit :
– Être orienté vers la route (chaque voile placée grossièrement perpendiculaire au vent)
– Équilibrée ( Que la résultant des deux forces soit confondue avec l’axe de route, ce qui peut impliquer une altération d’une des deux.)
– À défaut, en cas de déséquilibre que le surcroît de force compense l’augmentation de traînée (gîte ou/et safran)
* Interférences
– Les écoulements autour des deux voiles interfèrent et varient suivant les réglages. Seules les comparaisons, selon les situations, permettent de trouver les bons compromis.
– La grand-voile possède un sillage important où il n’est pas bon de placer le spi.
– Par vent faible la surface du spi dans le sillage de la Grand-voile s’affaisse et peut entraîner une déstabilisation du spi. Dans ce cas, le régleur peut penser à un refus et reprendre de l’écoute, alors qu’il s’agit en réalité d’une adonnante et qu’il conviendrait de reprendre du bras.
– On écarte celui-ci grâce au tangon. Il est souvent conseillé de placer le tangon perpendiculairement au vent girouette. Plein vent arrière, c’est exceptionnellement une bonne idée. Laisser partir le tangon légèrement en avant réduit peut la surface projetée et évite les problème ci-dessous.
– En raison de la continuité des flux, l’interférence ne se fait pas uniquement de l’amont vers l’aval. Un spis trop proche contrarie le peu d’écoulement sous la grand-voile et provoque une remonté des pressions sur cette face alors qu’il faudrait l’inverse. Tout en le dégageant latéralement pensez à éloigner le spi vers l’avant.
– Par vent faible, un spi brasé avec une écoute choqué peut faciliter un réel écoulement bénéfique sous la grand-voile. Par contre la force qu’il déploie lui même, étant orienté plus ou moins de travers, provoque un déséquilibre de route qu’il faut compenser.
– Par bonne brise, ce réglage entraîne le mât à la contre gîte et peut à l’extrême provoquer un abattée scabreuse.
– La fausse panne peut s’avérer utile pour descendre vers la route sans avoir à empanner à l’approche d’une marque, pour garder une amure prioritaire ou pour profiter d’une vague. Elle demande toujours des bonnes sensations et dans le vent et la mer pas mal d’adresse.
Formes
– Au vent arrière et à surface projetée égale, une voile creuse est plus performante qu’une plate.C’est la raison pour laquelle on relâche les étarquages de la grand-voile, même si le résultat est peu mesurable. (Le risque d’oublier de le reprendre est bien plus préjudiciable et c’est pourquoi on l’exécute bien avant d’entamer la manœuvre sous le vent.
– Le spi se creuse lorsqu’on rapproche le point d’écoute du point d’amure. Un barber-hauler placé en avant du hauban et pris évite qu’il s’étale sous le vent permet tout en le stabilisant.
– Creuser un spi le stabilise. Pour cela on peut aussi gagner à baisser le tangon à condition de ne pas trop le rapprocher de la grand-voile.
– Par bon vent, le spi ne demande qu’à monter. Il perd alors de la surface projeté, on peut avoir à limiter ce mouvement (Hauteur de tangon et barber-hauler).
– Par contre, ainsi relevé vers l’avant il donne un force légèrement ascendante qui soulage l’étrave.
– Par vent faible chaque fois que le spi semble vouloir s’affaisser, il est important de baisser le tangon. On le relève dès que la voile reprend. Dans ces conditions, le travail sur la balancine est aussi important que celui de l’écoute ; on la garde à la main.
– Le spi étant affaissé, laissé partir le tangon vers l’avant, puis le reprendre avec le retour du vent. Ce mouvement transversal favorise l’écoulement sous le vent du spi et aide à le redéployer.
Bertrand CHERET
« Quand on passe de l’IMOCA au Class40, c’est plus simple que l’inverse. Pour moi, le maître-mot lors de cette Route du Rhum se sera « régater ». Mon objectif est donc de me mettre au niveau des meilleurs et de me confronter à eux sur un parcours à la fois formidable et très ouvert », commente le skipper de Made in Midi qui a fait l’acquisition du plan Verdier avec lequel Yannick Bestaven a terminé 7 e de la dernière édition du Rhum et premier de la Route du Café en 2015, en double avec Pierre Brasseur. « C’est un joli bateau mais il a fallu beaucoup travailler pour le remettre à niveau », précise le marin qui a tout passé en revue, du bulbe jusqu’à la tête de mât pour fiabiliser et améliorer le rendement de sa machine. « Structure, câblage électrique, électronique, plan de pont, gréement… nous avons tout repris pour faire en sorte de régater comme on le souhaite », termine Kito qui espère que son expérience compensera son manque de confrontation sur le support.
